A Guarda Civil afirma em seu último relatório sobre a investigação do Acidente de Adamuz no dia 18 de janeiro, um total de 46 “defeitos” localizados nos trilhos do trecho próximo ao local do acidente no avaliações dos pés realizadas pela Adif ao longo de 2025. Estes são essencialmente “poços” ou “outros defeitos superficiais”.
É o que afirma o documento entregue ao juiz de Montoro (Córdoba) encarregado da investigação do acidente, que conclui que a estrada quebrou apenas um dia antes do acidente em que morreram 46 pessoas, embora não foi possível detectar porque o sistema de alerta não estava pronto por issoapesar de ter sido observada uma queda na tensão na área. A “queda repentina de tensão” ocorreu às 21h46. em 17 de janeiro, mas os pesquisadores ressaltam que ao permanecer “acima do limite especificado”, “não gerou nenhum alarme para o pessoal de intertravamento ou manutenção”.
Na parte do relatório relativa aos “métodos de fiscalização e vigilância” das estradas, a Guarda Civil explica que “além das tecnologias instrumentais, a Adif estabelece protocolos de vigilância visual que servem para detectar anomalias superficiais antes de realizar verificações técnicas profundas“.
A frequência mínima de fiscalização e vigilância a pé nas linhas da rede A, explicam os investigadores com base no que foi transmitido pela Adif, é “pelo menos uma vez por ano desde que tenha sido realizada a ausculta geométrica”. No troço afectado, “foram efectuadas inspecções em Abril, maio, junho e julho” na primeira viagem de superestrutura de 2025. A segunda viagem ocorreu em Outubro, novembro e dezembro daquele ano.”
Como resultado destas inspeções, prossegue o relatório, “os 46 defeitos relacionados com o carril e/ou soldaduras elétricas ou aluminotérmicas localizadas entre os pontos do quilômetro 316 a 319 Eles estão sendo monitorados visualmente, aguardando verificação.”
Entre os “defeitos”, o documento destaca “corrosão na cabeça do trilho ou outros defeitos superficiais” no quilómetro 318, sentido direito em direcção a Madrid, a 475 metros do local do descarrilamento. Outro semelhante é apontado a apenas 67 metros de distância. Ainda no sentido da capital, foram encontrados outros em 119 e 231 metros, enquanto em 239 há outra definição: “rail head-welding-1”.
No quilómetro 317, fio esquerdo, a 1.200 metros e próximo do desvio Norte, também no sentido Madrid, a Guarda Civil aponta outro “defeito”: “Pegada HF3 com fissura esporádica 1”.
Neste último relatório, o Instituto Armado estabelece que a principal linha de investigação do acidente de Adamuz não pode mais ser outra que não a quebra da via ou a soldadura. A questão em si ainda não pode ser elucidadouma vez que ainda estão pendentes mais investigações e mais conclusões, como a da Fiscalização Técnica Ocular, além de contar com os resultados dos especialistas da Comissão de Investigação de Acidentes Ferroviários (CIAF) e dos laudos periciais solicitados.
“Levando em consideração que um trilho (fio) ou solda quebrou e com os dados coletados até o momento não é possível determinar se foi a quebra do trilho que levou à quebra da solda ou vice-versaestão a ser investigadas diferentes causas”, afirmam os investigadores, aos quais foi retirado o depoimento de 19 maquinistas das empresas Ouigo, Iryo e Renfe que circulavam naquele troço no mesmo dia do acidente e, “com exceção de uma manifestação que reportou uma pancada no lado direito, os restantes não reportaram qualquer tipo de incidente ou sensação estranha”.
Fonte: 20 Minutos
